Eduardo Mendes Zwierzikowski

O Presidente da República sancionou no dia 13 de junho de 2026 a Lei Federal nº 15.432/2026, que institui um novo Marco Regulatório para o transporte coletivo urbano no país, alterando o Estatuto da Cidade e a Lei de Mobilidade Urbana. 

Ao longo deste artigo serão analisados as principais mudanças trazidas pela nova legislação.

Princípios Fundamentais

O texto positiva quais são os princípios fundamentais que devem ser observados na execução do serviço. 

Dentre eles, destacam-se novos princípios, que não estavam positivados de forma clara na Lei de Mobilidade Urbana, sendo eles os seguintes: i) acessibilidade física e econômica; ii) sustentabilidade ambiental, social e econômica; iii) ampla disponibilidade de informação e facilidade a seu acesso e entendimento por todas as pessoas; iv) integridade e autenticidade de dados; v) responsabilidade compartilhada entre os entes federados para a efetividade do serviço; vi) distinção entre custo de remuneração pela prestação do serviço e a tarifa cobrada pelo seu uso; e viii) segurança jurídica dos contratos de prestação de serviços concedidos. 

Percebe-se nesses princípios a intenção do legislador em garantir maior segurança e estabilidade ao serviço, quando determina que deve haver responsabilidade compartilhada entre os entes federados, ampliando a responsabilidade que tradicionalmente pertencia quase que exclusivamente aos Municípios.

Diretrizes 

As diretrizes de funcionamento do serviço trazidas pelo Marco Legal orientam que ele deve ser prestado sob uma perspectiva de rede única, integrada e intermodal, ajustada à demanda de passageiros e ao desenvolvimento urbano sustentável, inclusive sob uma perspectiva de integração metropolitana ou regional, que pode ocorrer por meio de consórcio público ou convênio de cooperação. 

A transição energética, por meio do uso de novas tecnologias e de fontes renováveis de energia para a redução dos impactos ambientais, também deve ser implementada, mantendo-se a modicidade tarifária.

Nesse aspecto, devem ser adotadas novas fontes e mecanismos de financiamento para o investimento em infraestrutura, frota e custeio do sistema, ampliando-se, de modo especial, a participação de fontes não tarifárias no financiamento da operação e na qualificação do serviço ofertado. 

Regulação 

Além das obrigações gerais de planejamento da rede de transporte coletivo, também incumbirá ao Poder Concedente designar órgão, ou, preferencialmente, entidade, responsável pela regulação e fiscalização desses serviços, independentemente da modalidade de sua prestação. 

Essa é outra evolução frente à Lei de Mobilidade Urbana, que não previa a criação de agências reguladoras com poder de regular o serviço. 

Essas entidades, quando criadas, serão responsáveis por estabelecer os padrões e normas para a prestação dos serviços, a política tarifária, as revisões e os reajustes periódicos de remuneração dos operadores, bem como os critérios de reequilíbrio econômico e financeiro dos contratos (nos casos de eventos alheios à gestão operacional do contratado e não previstos pelo Poder Concedente).

Financiamento dos Serviços de Transporte Público Coletivo

O financiamento da infraestrutura de transporte coletivo deve ocorrer por diversas fontes, dentre as quais, destacam-se as seguintes: i) utilização de instrumentos urbanísticos e tributários de captura da valorização imobiliária; ii) dotações específicas do orçamento público; iii) benefícios e incentivos tributários; iv) operações estruturadas de financiamento realizadas com recursos de fundos públicos ou privados; v) investimentos privados realizados pelos operadores de serviços de transporte público coletivo. 

Já a operação dos serviços terá que ter a sustentabilidade econômico-financeira assegurada por meio de receitas tarifárias, quando houver, mas também por receitas extratarifárias, contribuições e taxas decorrentes da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana, subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais, além de outras fontes que venham a ser instituídas pelo poder público delegante. 

O subsídio público, essencial para diversas operações de transporte no país, passa a dizer respeito aos “recursos pecuniários e não pecuniários do orçamento público”, significado que melhora compreensão em relação ao antigo conceito presente na Política Nacional de Mobilidade Urbana, deixando claro que esses recursos são provenientes do orçamento público municipal, inclusive quando não existem recursos pecuniários envolvidos. 

A nova lei também traz alguns exemplos das receitas extratarifárias, que podem ser auferidas para viabilizar o financiamento dos serviços, como as seguintes: i) receitas de publicidade e direitos de nome de veículos, terminais, estações, pontos de parada, etc. ii) receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou me áreas contíguas às infraestruturas de transporte coletivo; iii) receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados; e iv) receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem. 

Bilhetagem Eletrônica e Gestão Financeira

Diferentemente do que é praticado em muitas cidades brasileiras, que deixam essa incumbência com a própria concessionária, caberá ao titular dos serviços, ou seja, o poder concedente, estabelecer os sistemas de bilhetagem eletrônica, comercializar os créditos eletrônicos de passagem e controlar eventuais rendimentos e créditos expirados. 

Quando essa gestão financeira não for realizada por entidade integrante da administração pública, essa delegação dependerá de prévia licitação, na qual deverá ser prevista a contratação de auditoria independente anual, acesso completo e irrestrito a todos os dados pelo titular do serviço e adoção de ações de classe especial em empresas de capital misto. 

Participação da União Federal

Além de prever a cooperação dos ententes federados na manutenção do serviço público, o Marco Legal traz previsões específicas para a União Federal, que também poderá apoiar o custeio desses contratos, mediante a criação de leis específicas para tanto. Benefícios tarifários decorrentes de lei federal, por exemplo, terão que ser custeados pela União. 

Regime Econômico-Financeiro

Talvez a principal alteração trazida pelo Marco Legal seja a positivação da distinção entre a tarifa pública obrada dos passageiros e aquela necessária para remunerar a prestação dos serviços. Por vezes, quando a tarifa cobrada do usuário é insuficiente para remunerar o serviço, é necessário estabelecer contraprestações públicas por meio do subsídio tarifário, por exemplo, que passa a integrar a tarifa de remuneração do prestador. 

Os reajustes ordinários na remuneração do prestador devem observar o intervalo mínimo de doze meses e o contrato deverá prever matriz clara de responsabilidade e riscos entre o poder concedente e o contratado, disciplinando de maneira adequada a responsabilidade pela variação dos níveis de oferta de serviços previstos em contrato e a alteração dos custos operacionais decorrentes da substituição de veículos em razão da adoção de novas tecnologias. 

Já as revisões extraordinárias poderão ocorrer de ofício pelo poder concedente ou mediante provocação das demais partes envolvidas na prestação dos serviços, mediante demonstração da existência fática de desequilíbrio contratual, instruindo-se o requerimento com todos os elementos necessários e suficientes para subsidiar a decisão. 

Vetos

Alguns vetos ao texto aprovado pelo Congresso Nacional são sensíveis para as concessionárias de transporte coletivo, porque enfraquecem a imposição do subsídio tarifário às operações deficitárias. 

No texto aprovado pelo Congresso, havia a previsão de que que a remuneração do operador deveria ser coberta “por receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios”, de forma impositiva. Além disso, o projeto de lei também incluía artigo específico afirmando que a União deveria subsidiar esses serviços com regra, previsões que foram vetadas pela Presidência, que optou por manter um texto com menos obrigações para o orçamento federal. 

Outros vetos incluem os dispositivos que determinavam a destinação de 60% (sessenta por cento) de recursos arrecadados pela CIDE como fonte de custeio do serviço, bem como a isenção de pedágio para ônibus do transporte público que passam por rodovias federais.

Eduardo Mendes Zwierzikowski

A promulgação da Emenda Constitucional nº 132/2023, que teve por objetivo substituir os impostos sobre o consumo por um modelo de IVA (Imposto sobre Valor Agregado) dual, integrado pelo Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e pela Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), representa um marco na reestruturação do sistema tributário brasileiro. As profundas alterações introduzidas por essa reforma produzem reflexos relevantes no regime jurídico dos contratos em geral, e especialmente os contratos administrativos. 

Para mitigar os impactos das novas exações, a Lei Complementar nº 214/2025 dedicou um capítulo à disciplina do reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos públicos, reforçando a importância da segurança jurídica e da estabilidade nas relações contratuais com a administração pública.

A nova legislação estabelece, de forma cogente, a obrigação da administração pública, em todos os níveis federativos, de revisar contratos firmados antes da vigência da reforma, sempre que comprovado o desequilíbrio econômico-financeiro decorrente da instituição dos novos tributos. 

Contratos Administrativos abrangidos

Essa previsão visa preservar  o equilíbrio econômico-financeiro do contrato, assegurando à contratada a manutenção das condições originais da proposta apresentada na licitação, sendo aplicável aos contratos celebrados pela administração pública direta ou indireta da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, inclusive concessões públicas.

O artigo 373, da LC 214/2025, delimita o escopo de aplicação dos instrumentos de ajuste para o reequilíbrio dos contratos administrativos, estabelecendo que eles são aplicáveis apenas aos contratos firmados anteriormente  à entrada em vigor da lei (16 de janeiro de 2025) e, excepcionalmente, a aqueles que, mesmo firmados após à referida data, contem com proposta apresentada antes da sua entrada em vigor  (§ 1º). 

Parâmetros de Reequilíbrio

Já o artigo 374 define os parâmetros para aferição da “carga tributária efetiva” para fins de reequilíbrio, que deve abranger: (i) os efeitos da não cumulatividade nas aquisições e custos incorridos pela contratada e o direito a créditos de IBS/CBS; (ii) a possibilidade de repasses a terceiros, pela contratada, do encargo financeiro oriundo da instituição do IBS e da CBS; (iii) o impacto das alterações durante os períodos de transição da reforma tributária; e (iv) a perda de benefícios ou incentivos fiscais relacionados a tributos extintos. 

De modo inovador, o § 2º , do art. 374, afasta a aplicação de cláusulas contratuais que atribuam à contratada o ônus integral de tributos supervenientes, reconhecendo a excepcionalidade do cenário tributário inaugurado.

Procedimento

Os artigos 375 e 376, por sua vez, tratam do procedimento de revisão. O primeiro prevê a possibilidade de reequilíbrio de ofício quando verificada redução da carga tributária; o segundo permite o pleito pela contratada, que deve instruí-lo com elementos que comprovem o efetivo desequilíbrio. O pedido deverá tramitar de forma prioritária e o prazo para decisão definitiva é de 90 dias, prorrogável uma única vez, sendo possível, em casos de impacto relevante, o reequilíbrio cautelar (§ 4º), especialmente nas concessões de serviços públicos.

Meios para se obter o Reequilíbrio contratual

Com relação aos meios para se alcançar o reequilíbrio contratual, a LC 214/2025 prevê que ele poderá ocorrer por meio de: 1) revisão dos valores contratados; 2) compensações financeiras, ajustes tarifários ou outros valores contratualmente devidos à contratada, inclusive a título de aporte de recursos ou contraprestação pecuniária; 3) renegociação de prazos e condições de entrega ou fornecimento de serviços; 4) elevação ou redução de valores devidos à administração pública, inclusive direitos de outorga; 5) transferência a uma das partes de custos ou encargos originalmente atribuídos à outra; ou 6) outros métodos considerados aceitáveis pelas partes, observada a legislação do setor ou de regência do contrato. 

Inaplicabilidade da LC 2014/2025 aos contratos privados

Embora a LC 214/2025 exclua formalmente os contratos privados de seu regime, a magnitude da reforma reacende o debate sobre a possibilidade de aplicação de institutos tradicionais do direito privado, como a teoria da imprevisão e a onerosidade excessiva (arts. 317 e 478 do Código Civil), diante dos impactos ainda incertos da reforma tributária, que podem fundamentar pedidos de revisão contratual, desde que demonstrado o efetivo desequilíbrio e a ocorrência de um fato superveniente, imprevisível e extraordinário capaz de alterar a base objetiva do contrato.

Assim, os artigos 373 à 377 da Lei Complementar nº 214/2025 inauguram um microssistema jurídico destinado a neutralizar os efeitos da reforma tributária sobre os contratos administrativos, fortalecendo a estabilidade e a previsibilidade nas contratações públicas. Ainda que o novo regime busque simplificar o sistema, ele impõe desafios técnicos e metodológicos à gestão contratual, exigindo dos operadores do direito uma atuação proativa na análise e recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.